تصمیم‌گیری و قضاوت در هواپیمایی کشوری

صنعت هواپیمایی ایران، با چالش‌های متعددی روبرو است که از بیرون به صنعت تحمیل شده‌اند. به عنوان نمونه مسئله‌ی تحریم‌ها؛ با این وجود، تمام ماجرا فقط این موضوع نیست! اگر روزی تحریم‌ها برداشته شوند، آیا مسائل این صنعت حل می‌شود؟ و شاید این گونه مسائل، برایمان یک بهانه برای عدم پذیرش مسئولیت عقب ماندگی این صنعت می‌باشد. سئوال این جاست؛ به چه علت چنین مسئولیتی پذیرفته نمیشود؟

از آن جایی که احساس می‌شود بیشترین بار مسئولیت در صنعت هواپیمایی کشوری (غیرنظامی) به عهده سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان بخش تعیین‌کننده خط مشی صنعت است، در این نوشتار تمرکز بحث بیشتر بر روی این سازمان خواهد بود.

جهت رسیدن به درک بهتر، نیاز به بررسی سوابق چالش‌های این سازمان احساس می‌شود. یکی از چالش‌هایی که سابقه آن در دسترس است، اخباری است که چندی پیش در بررسی‌های کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی بدان اشاره شده بود؛ و در آن، به چالش‌های مدیریتی سازمان هواپیمایی کشوری اشاره کرده بود. البته در اخبار بیان شده، به چند و چون این چالش‌ها اشاره‌ای نشده است و تصور می‌شود که مسئله‌ای که در ادامه مطرح شده است می‌تواند یکی از این چالش ها باشد.

به نظر میرسد چالش ساختار قدرت در این صنعت به درستی تبیین نشده است و سازمان هواپیمایی کشوری هم‌زمان دارای دو قدرت تصمیم گیری و قضاوت است.

جهت بیان مسئله، در وهله اول، یک روش طبقه‌بندی سه حوزه حمل و نقل هوایی مرور می‌شود:
1) بخشی که وظیفه سیاستگذاری را دارد.
2) بخشی که عملیات ناوبری و فرودگاهی را انجام میدهد.
3) بخشی که عملیات حمل بار و مسافر را انجام میدهد.

به غیر از مورد اول، در کشور مورد دوم و سوم، به ترتیب به عهده شرکت مادر تخصصی فرودگاه‌های کشور و شرکت‌های حمل و نقل هوایی می‌باشد. که در این جا مورد بحث نیستند.

و اما مورد اول، یک برداشت از قانون این است که سازمان هواپیمایی کشوری مسؤول رشد و پیشرفت صنعت هواپیمایی است و زیر نظر وزارت راه و شهر سازی فعالیت می‌کند. به عبارت دیگر سازمان اعتبار خویش را از دولت می‏گیرد.
مسئولیت سیاستگذاری در صنعت، به عهده این سازمان است؛ و قدرت سیاستگذاری از جانب دولت به این سازمان تفویض شده است؛ نکته ‏ای که در این‏جا می‏توان مطرح کرد آیا بهره‏ بردارها نیز این قدرت را معتبر می‏ دانند؟ اگر بهره ‏بردار این قدرت را معتبر نکند چه اتفاقی رخ می‏دهد؟ در این صورت ممکن است که بهره‏ بردارها از سازمان پیروی نکنند. بنابراین احتمال می‌رود جهت اطمینان از کیفیت خدمات صنعت، قدرت نظارتی این سازمان را افزایش داده باشند تا بهره ‏بردارها مجبور شوند با سازمان تعامل نمایند.

تصور می‌شود این قدرت و اختیار قانونی تا حدی است كه سبب شده سازمان هواپیمایی کشوری با یک نگرش بالا به پایین برای این صنعت سیاستگذاری کند. یا به عبارت دیگر اگر یک مثلث در نظر گرفته شود، سازمان در رأس مثلث قرار دارد و دیگر بهره‌بردارها در قاعده مثلث جای می‏گیرند. بنابراین حدس زده می‌شود که سازمان بر اساس برداشت خود از نیازهای بهره‌بردارها و الزامات قانونی، در این صنعت سیاست‏گذاری انجام می‌دهد و در این فرایند ممکن است از نظر بهره‌بردارها استفاده شود ولی بهره‌بردارها به صورت مستقیم و داشتن حق رای در سیاستگذاری دخیل نیستند و سازمان پاسخگوی بهره‌بردارها نیست بلکه پاسخ‏گوی مقام وزارت راه و شهرسازی است؛ بنابراین عدم رضایت بهره‌بردارها می‌تواند به عنوان یک انتقاد مطرح شود ولی الزامی برای پاسخ‏گویی سازمان به این خواسته بهره‌بردارها دیده نشده است (البته قانون شورای عالی هواپیمایی کشوری تا حد اندکی به این موضوع پرداخته است).

بنابراین اگر سیاستگذاری این سازمان، غلط باشد و یا سیاستگذاری نکند، آسیب به بهره‌بردارها را چه کسی پاسخ‏گو است؟ در چنین موقعیتی بهره‌بردارها چگونه می توانند رفتار کنند؟ چون از یک طرف، برای انجام عملیات، به مجوزهای سازمان هواپیمایی کشوری نیاز دارند و از طرف دیگر، این گونه برداشت می ‏شود که این سازمان خود را در قبال مجوزهایش پاسخگو نمی‌داند. یا به بیان ساده‌تر، به نظر می‏رسد رفتار سازمان این گونه است که مجوزها را صادر می‏کند و اگر برای بهره ‏بردارها اتفاقی افتاد، مسئولیت را به عهده آن‏ها می ‏داند بنابراین می‏توان نتیجه گرفت سازمان مسئولیت مجوزش را به عهده نمی ‏گیرد. در نتیجه شاید به علت اختیارات بالای این سازمان، این سازمان تفسیر به رای می کند و از بار مسئولیت شانه خالی می‏ کند. ممکن است گفته شود که این رفتار را، قانون بیان کرده است و این جمله نیز درست است ولی صورت مسئله است؛ و محتوا و روح قانون شاید چیز دیگری است.

در این خصوص احساس می شود که فلسفه وجودی قانون هواپیمایی کشوری چنین عبارت یا گزاره‌هایی را تولید نمی کند، به نظر می رسد که علت این که قانونگذار این قدرت را به سازمان داده است، این است که سازمان بتواند کل صنعت را در برابر مسائل سیاسی، اقتصادی، مردمی، فناوری، حقوقی و زیست محیطی تنظیم کند. این تنظیم‌ها از طریق تعیین خط مشی اعمال می شود. اگر سازمان به جای استفاده از این قدرت جهت تعیین خط مشی، به قدرت‌نمایی برای بهره‌بردارها بپردازد، چه اتفاقی میافتد؟ و سازمان به جای این که عصای دست بهره‌بردارها باشد و به رشد آنها کمک کند عاملی می‌شود که آنها را سرکوب کند. چون تصور می‌شود که بدین روش می‌تواند قدرت خویش را نمایش دهد؛ و آنها را به تبعیت از خویش وادار نماید!

در ادامه نمونه‌هایی از تبعاتی که این گونه رفتار ممکن است در پی داشته باشد، بیان شده است:
1) این روش اعمال قدرت ممکن است باعث هدر رفتن سرمایه‌های انسانی و اقتصادی کشور شود یعنی سرمایه‌های صنعت به جای این که جهت تعالی آن استفاده شود و باعث رشد صنعت شود، جهت مبارزه بی‌فایده بین بهره‌بردار و سازمان استفاده می‌شود. در صورتی که اگر سازمان به جای قدرت‌نمایی، خود را در خدمت صنعت ببیند، دیگر چنین هزینه‌هایی پرداخت نخواهد شد.

2) باعث به وجود آمدن رفتارهای انفعالی و ناسالم در صنعت می‌شود. چون بهره‌بردار به جای دریافت حمایت‌های یک پدر مهربان، در مقابل یک پدر خشمگین قرار دارد؛ بنابراین بهره‌بردار به هنگام دریافت مجوزهای عملیات، خود را به درستی معرفی نمی‌کند. تا این موضوع بهانه‌ای برای ضعف او نشود و باعث لغو یا عدم صدور مجوزش نشود بنابراین این گونه رفتار عاملی جهت پنهان شدن نقاط ضعف صنعت می‌شود و در نهایت باعث کاهش ایمنی صنعت خواهد شد.

3) ممکن است باعث سردرگمی بهره‌برداران در محیط صنعت شود. چون از طرفی چارچوب مرجع، به جای این که روشمند باشد قائل به سازمان می‌باشد. یعنی سازمان به جای این که در چارچوب عمل کند خود را چارچوب می‌داند و این موضوع باعث به وجود آمدن رفتارهای سلیقه‌ای می‌شود و مسائل به صورت موردی و نه کلان حل می‌شوند و این گونه رفتارهای موردی، شک‌هایی در مورد رفتار تبعیض‌آمیز به وجود می‌آورد و همچنین باعث سردرگمی بهره‌برداران خواهد شد.

4) سازمانی با چنین قدرتی، به منابع زیادی نیاز دارد تا حداقل بتواند وضعیت خود را در هرم قدرت حفظ کند. حال اگر این منابع برای سازمان تهیه نشود، این سازمان چگونه می‌تواند به نیازهای درونی خویش پاسخ دهد؛ یا به دیگر سخن، اگر سازمان قدرتمند و نیازمند باشد و بهره‌بردارانی وجود داشته باشند که به مجوزهای سازمان نیاز داشته باشند و در عین حال بتوانند برخی از نیازهای طرف مقابل را برآورده کنند، آیا ممکن است این نیازهای متقابل، باعث به وجود آمدن یک رابطه ناسالم در سطوح متفاوت شود!؟

و ...

البته ناگفته نماند این رفتار سازمان یک پاسخ طبیعی به شرایطی است که آن سازمان در آن قرار گرفته است که این نوشتار این شرایط را مورد بررسی قرار نداده است.
حال همان طور که گفته شد اگر روزی قدرت سازمان هواپیمایی کشوری، باعث تضعیف صنعت شد، در کجا می‌توان متوجه شد که عملکرد این سازمان ضعیف بوده است. یکی از معیارهای ارزیابی عملکرد آن، سوانح هوایی کشوری (غیرنظامی) است.

اما اکنون این سؤال مطرح می‌شود، چه کسی مسؤل ارزیابی سوانح هوایی کشوری (غیرنظامی) است؟ پاسخ: سازمان هواپیمایی کشوری یعنی سازمان خود ارزیاب عملکرد خود است. تصور می‌شود رمزگشایی چنین اختیار عملی در حوزه بحث، نشان می‌دهد که قدرت ارزیابی عملکرد سازمان هواپیمایی کشوری به خودش واگذار شده است. به عبارت دیگر سازمان خود قاضی خود است.

سؤال: اگر سیاستگذاری غلط سازمان برای کل صنعت هواپیمایی، باعث بروز سوانح هوایی در کشور شود، آیا باز هم این سازمان هواپیمایی کشوری است که شایستگی بررسی سوانح را دارد!؟
و آیا می‌توان نتیجه گرفت عدم تعادل بین اختیارات و مسئولیت‌های سازمان هواپیمایی کشوری وجود دارد؟ و این عدم تعادل موجب عدم پذیرش مسئولیت و پاسخ‏گویی شده است؟
اگر سازمان هواپیمایی کشوری قبول مسئولیت نکند، بنابراین، این سازمان چه کسی را مسئول می داند.

یکی از واژه‏ هایی که میتواند باعث کاهش مسئولیت شود، واژه تحریم است.
به نظر می‌رسد استفاده از عبارت «تحریم» یعنی این که مسئله مربوط به ما نیست، مسئله مربوط به بیرون از ما است؛ و آیا استفاده از عبارت تکراری «تحریم» می‌تواند بهانه‌ای برای عدم پذیرش مسئولیت شود؟ و آیا ما اجازه داریم که خطاهای خود را که گریبان‌گیر جامعه شده است با واژه «تحریم» حل کنیم و از کارهای خود سلب مسئولیت کنیم؟

شاید استفاده بیش از حد، از واژه «تحریم» در گفتارها، به معنای عدم توانایی به پاسخ‏گویی در چارچوب فعلی تحلیل است و بر این اساس می‌توان استنباط کرد که بر اساس چارچوب فعلی، چنین مسئولیتی برای سازمان هواپیمایی کشوری زیاد است و این سازمان تحمل بار چنین مسئولیتی را ندارد.

اگر چارچوب‌ها مبنای رفتارها در نظر گرفته شود؛ بنابراین نیاز به ارزیابی بیشتر چارچوب‌ها در این صنعت حس می‏شود؛ همچنین استفاده از تجربیات کشورهای دیگر می‌تواند الهام بخش باشد.

 

نویسنده: علی کجباف - کارشناس هوانوردی

نظرات 

 
-1 #1 مصطفی هوشیار 1391-10-19 15:42
با سلام ،من فکر میکنم نویسنده محترم هیچ دلیلی برای ادعاهای مطرح شده ذیل الذکر ارائه نداده:
1-تصور می‌شود این قدرت و اختیار قانونی تا حدی است كه سبب شده سازمان هواپیمایی کشوری با یک نگرش بالا به پایین برای این صنعت ....
2-اختیارات و مسئولیت سازمان متناسب نیست
من معتقدم از لحاظ ساختار سازمانی از سال 57 تا کنون تغییرات و تحولات خوبی در صنعت بوجود آمده و حق هم این بوده واست که موقعیت سازمان هواپیمایی تقویت شود تا وظائف حاکمیتی در دو حوزه ملی و بین المللی بتواند بخوبی انجام دهد.
معتقدم موقعیت قانونی سازمان تا حدی خوب تقویت شده ولی به لحاظ الزام سازمان در تبعیت از سازو کارهای دولتی در بخش اداری ومالی وامثالهم چابکی سازمان را سلب کرده است.والسلام
نقل قول
 

اضافه‌ كردن نظر


آخرین مقالات

آخرین سانحه هوایی مرگبار در جهان

شرح سانحه:
شرح سانحه:
    جمعه 11 فروردین 1396 در برزیل سقوط هواپیمای Piper 42 با 2 کشته. ...

آخرین وضعیت سفارش هواپیماها

جدول فروش هواپیماها
جدول فروش هواپیماها
بر اساس آخرین اطلاعات مربوط به 1 خرداد 1396   ...

نظرسنجی

استفاده روسها از پایگاه هوایی ایران را چگونه ارزیابی می کنید؟؟؟



هرگونه استفاده از مطالب سایت تنها با ذکر نام www.Takeoff.ir مجاز می باشد
Copyright © 2006-2017 Takeoff.ir. All Rights Reserved

 

Code Center